スーパー カブ 110 燃費。 PCXとスーパーカブ110の違いを比較

スーパーカブプロ 50/110 2018年新型 スペックインプレ 最高速やツーリング

スーパー カブ 110 燃費

新型「スーパーカブ」のルーツは「110」にあり! 現在、「50」と「110」のみのラインアップとなっているスーパーカブだが、半世紀以上の歴史の中には50ccモデル以外の派生モデルもいくつか存在した。 初代モデル「スーパーカブC100」(50cc)が誕生した3年後、1961年には排気量54ccの「スーパーカブC105」が登場。 「C105」は2人乗りニーズに応えるために生まれたモデルで、スーパーカブ初の原付二種車両となる。 その後、1964年にリリースされた「スーパーカブCM90」はパワーを重視し、50ccモデルではなく、同社のスポーツモデル「90 C200」をベースに、クラッチを操作のいらない自動遠心式の3速ミッションが組み合わされた。 その車体は50ccモデルよりもひとまわりほど大きく、排気量86ccを実現。 このスーパーカブCM90がのちに90ccモデルとなる。 初代モデル「スーパーカブC100」との排気量の差はわずかだが、50ccを超えたことで原付二種区分となった「スーパーカブC105」。 70ccモデルの元祖となったモデルでもある。 なお、写真は同時に発売されたセル付きの「スーパーカブCD105」だが、見た目はスーパーカブC105と同じ タンク容量を1. 5L増やし、タイヤの幅もワンサイズ太い2. 5サイズとすることで排気量をアップした「スーパーカブCM90」 そして「スーパーカブCM90」のすぐあとに、エンジンを「OHV(オーバー・ヘッド・バルブ)」から、より効率のよい「OHC(オーバー・ヘッド・カム)」に変更した「スーパーカブC65」(1964年発売)がリリースされる。 でも記したが、スーパーカブの大きな転機と言っても過言ではないOHCエンジンへの変更は、50ccモデルよりも先に排気量の大きいスーパーカブC65(63cc)から始まったのだ。 とはいえ、スーパーカブC65は初代C100系のボディのままエンジンだけOHCに変えるというイレギュラーなもの。 ほかにも、1968年発売の「スーパーカブC90」が二輪初のポジションランプを採用し、その他モデルにも展開されるといったように、スーパーカブの新装備のいくつかは原付二種モデルから導入されていったのだ。 50ccモデルよりひと足先にOHCエンジンが搭載された「スーパーカブC65」。 2人乗りできるシートを装備しているところが原付二種らしい。 なお、この画像は当時のカタログの一部 その後、OHCエンジンを最初に搭載したスーパーカブC65は、1969年にリリースされた「スーパーカブC70」と統合され、以降、「50」「70」「90」でのラインアップがしばらく続くこととなるが、1998年モデルを最後に70ccモデルが姿を消す。 そして2002年以降、これまでコンスタントに小さな改良などを行ってきたスーパーカブが、カラーリング変更も何も行わない停滞期へと入ってしまう。 その長い停滞期を抜けるのは、2006年。 もっとも厳しいと言われた排ガス規制に対応するため、燃料噴射が電子制御に変更されたのだ。 ただ、90ccモデルには排ガス規制対応は行われず、実質、2002年発売「スーパーカブ90デラックス/カスタム」がラストモデルとなる。 そんな90ccモデルに代わるように開発されたのが2009年に誕生した「スーパーカブ110」だ。 2009年に発売された「スーパーカブ110」は丸型ヘッドライトを採用し、好評を博した 電子制御のインジェクションで排ガス規制に対応するという方法は50ccモデルと同じながら、スーパーカブ110は車体構造を刷新する新型フレームを採用。 さらに、従来の車体は後部までフレームと一体になったプレス構造を採用していたが、スーパーカブ110は車体後部のパーツをフレームに取り付けた仕様に変更すると同時に、金属製だったフェンダーやシート下のボディシェルなどを樹脂製に改良した。 外観のデザインは従来のイメージを踏襲しているが、車体の構造は別物に生まれ変わったのだ。 さらに、フロントサスペンションが通常のバイクと同じテレスコピック式のフロントフォークとなったのもポイント。 ピストンにオイルを噴射して潤滑性を高めるオイルジェット(国内仕様のスーパーカブでは初搭載)や、シフトショックをやわらげる2段クラッチなど、随所に新機構を取り入れている。 そして、注目してほしいのは、この車体構造やフロントフォークが新型「スーパーカブ110」のみならず、「スーパーカブ50」にも受け継がれているということ。 このデザインはスーパーカブ50同様に日本国内での人気はいまひとつで、現に筆者も2012年式を街中で見かけることはほぼなかったほどだ。 そんなスーパーカブ110も新型では丸型デザインに復活。 日本国内限定となりつつある50ccの排気量とは異なり、110ccは輸出もされているが、スーパーカブ50と車体を共通化することになったため、スーパーカブ110も日本で評価の高かった丸みを帯びたデザインに戻された。 グローバルモデルとなった、2012年式「スーパーカブ110」。 基本設計は同様だが、流線型のフォルムは日本人にはあまり響かなかったようだ 曲線を基調とするデザインに戻った新型「スーパーカブ110」。 純正にはタンデムシートは装備されないので、2人乗りをしたい時にはシートを交換しよう メーター表示もスーパーカブ50と異なる。 白色ナンバーのスーパーカブ50のほうがいいという人も多そうだ なお、2012年式「スーパーカブ110」と新型を性能面で比較してみると、エンジンの最高出力は2012年式の8. 2PSに対し、新型は8. 0PSに若干低下している。 これは、2017年からさらに厳しさを増した排ガス規制に対応した結果。 排ガスをクリーンにするためにはエンジンに送り込むガソリンの量を絞るしかないのだ。 むしろ、この規制のシビアさに生産終了するモデルが続出する中、規制に対応しながら馬力低下を0. 2PSに留めたことは高く評価できる。 新型「スーパーカブ110」のメリットを試乗で実感 との乗り心地の差を、新型「スーパーカブ110」に乗って検証してみる。 同じ車体を使用しているため、またがった際の足つき性などには相違はない。 さらに、ギアを1速から2速に上げた時の挙動もスーパーカブ110のほうがスムーズ。 スーパーカブ50はトルクが薄いため(「50」の最大トルクは3. 8Nmで、「110」は8. 5Nm)、1速のギア比をかなり低くしており、1速と2速のギア比が離れてしまうことが影響していると思われる。 走り出してすぐに低回転でのトルクの違いを感じる。 スーパーカブ50に試乗した後に乗ると、少し驚くくらい発進加速は鋭い アクセルをがんばって開けなくても交通の流れに乗れるので、同じ距離を移動するにもスーパーカブ110のほうが疲れが少ない 急な坂道を登るシーンでは、スーパーカブ110の大きな排気量のありがたみを実感。 坂の途中から発進すると、スーパーカブ50ではスタート時に「ちゃんと登れるかな」という不安を抱いてしまうが、スーパーカブ110は最初からグイグイと上ってくれるので、不安をまったく感じなかった。 スーパーカブ50でも問題なく上れるが、エンジンが高回転になるまで少し待たなければいけない感じ。 これはタイヤサイズが太くなっていることと、アクセルを開けて車体を安定させる操作に対してトルクの出方の反応がいいことが影響しているといえるだろう。 スーパーカブ110のほうが普通のバイクと同じように曲がるのを楽しむことができる 試乗を終えて スーパーカブの顔は「50」なので、新型のインプレッションは「スーパーカブ50」だけでいいのでは? と価格. comマガジンの編集者に言われたものの、筆者は2009年に発売された「スーパーカブ110」に試乗したことがあり、その際の乗り味に惚れていたので、どうしても新型「スーパーカブ110」にも乗ってみたかった。 高速道路には乗れないものの一般道であれば交通の流れをリードできるパワーとコーナリングの特性は、バイク乗りでも満足できるだろう。 ちなみに、新型スーパーカブの「50」と「100」のどちらを選ぶべきかと問われたら、「免許があるなら110を選ぶべき」となる。 しごく当たりまえの答えになってしまうが、スーパーカブ110のほうが乗っていておもしろいのだ。 速いのはもちろん、コーナリングの挙動などから考えても、この車体と相性がよいのはスーパーカブ110のほうだと感じる。 ただ、従来モデルであれば「小型自動二輪免許を取ってでもスーパーカブ110を選んだほうがいい」と答えたが、新型であれば「免許の都合でスーパーカブ50しか選べないとしても十分に楽しめる」と言えるほど、電子制御のインジェクションを搭載したスーパーカブ50の完成度は高い。 なお、価格はスーパーカブ50が23万2200円で、スーパーカブ110は27万5400円。 どちらも値段に対しての満足感が相当高いことは間違いない。

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スーパーカブ乗りに買うメリット・デメリット等をアンケート調査

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カブマニアもこれで納得 シリーズ累計1億台を超え、文句なしに世界で一番売れているのがホンダのスーパーカブ。 最近じゃ日本だけでなく世界各国で人気が高くなってきている。 昔、カブは生活の足、仕事の道具として高度成長期の日本を支えた。 けれど最近の日本では事情がずいぶん違う。 「カブがなきゃ仕事にならない」なんていう人たちはずいぶん減ってきて、その代わり、趣味の乗り物として認知されるようになってきた。 若い人たちもこのスタイルに引かれてカブに興味を示すようになった。 ところがそんなカブが、少し前まで好きな人たちに散々な言われ方をしていた。 マーケットの中心がアジアになり「需要があるところで生産する」という考え方から生産も中国になった。 そしてその時から、カブのデザインが変わったのである。 新世代のカブと言われていたが、今までのカブを見慣れていた人たちからすると違和感ばかり。 バイクとしての完成度は上がっていたけれど、このスタイルが嫌われすぎた。 たぶんカブマニアたちからすると、カブの魂を中国に放り投げてしまったかのように見えてしまったのだろう。 そんなカブが2017年、日本に戻ってきた。 往年のカブスタイルとなり熊本生産となって、カブを愛する人たちをホッとさせたのである。 実際、このニュースには、相当に多くの人たちが喜びの声をあげた。 スーパーカブは日本人の心となりつつあるということなのである。 実用的なだけじゃない 実はスーパーカブ、冷静に見てみると相当に素晴らしいバイクに進化している。 なんといってもエンジンのフィーリングがいい。 「動きゃいいだろ」的な実用車的なエンジンではない。 ガサガサとしたノイズやバイブレーションがなくて、とてもスムーズで気持ちの良い回り方をする。 110ccのエンジンは低回転からトルクも十分にあって、都内を走っていてもパワー不足は感じない。 片側3車線の幹線道路で走っても周囲のクルマを気にせず交通の流れに乗って走ることができる。 単に移動手段としてではなく、走りを楽しむことができるエンジンになっている。 ハンドリングも、フロントフォークが昔使われていたボトムリンクから一般的なテレスコピックになったおかげで、減速からバンクさせるあたりの動きが素晴らしい。 ニュートラルだし、軽量なバイクらしからぬ安定感もある。 エンジンにしてもハンドリングにしてもスポーツバイクのように、限界がメチャクチャに高くて、その下の方を使って走っているような、いわゆる使いきれていない感じではなく、普通に都内を走っているだけで、性能を使えている感じの気持ち良さがある。 これが現行スーパーカブの持っている最大の魅力(走りに関して)である。 シートについては、ウレタン素材と底板の形状を見直すことで、快適な座り心地と足つき性の良さを実現。 燃料タンクの容量は4. 3リッター。 給油の際にはシートを跳ね上げる必要があるが、固定はシンプルな吸盤式なので、ほとんど手間はかからない。 新たに交換式オイルフィルターを採用するなど、メンテナンス性の向上が図られている。 旅のお供に最適な存在 昔の日本人体形にあわせて作られているためか、シートとハンドルの間隔が近いので体格が大きいともう少し後ろに座りたくなったりもするのだけれど、慣れたら気にならなくなるであろうレベル。 ドラムブレーキは、ディスクのようにガツンとは利かないけれど、カブの動力性能ならこれで十分。 こういうところ、やりすぎるとどんどんカブらしさが消えてしまう。 実は筆者の周囲では、最近カブでツーリングに行くという友人たちが増えている。 のんびり移動していくと見える景色が違ってくるらしい。 旅先で出会う人と会話する機会が増えるんだとか。 現行モデルのサスとシートはずいぶん出来がいいから、これだったら長距離もいけるだろう。 荷物も積めるし、燃費もいい。 理想的な旅バイクだ。 最近あまり聞かなくなったけれど、筆者が免許を取った頃には「バイクはカブで始まって、カブで終わる」なんていう人がたくさんいた。 本当にそうかもしれないと、こいつに乗っていると思ってしまうのである。 (文=後藤 武/写真=三浦孝明/編集=堀田剛資).

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スーパーカブ110に爽やかイエローが新登場!|MotorFan Bikes[モータファンバイクス]

スーパー カブ 110 燃費

通勤メイン(片道8キロ弱)で使っています。 最低燃費は、冬場でアイドリングストップをせずに通勤でつかったときが56程度。 最高は長距離(阿蘇方面)往復250キロでアイドリングストップもやりまして76です。 通算燃費は、65. 丁寧に乗っている結果だと思います。 なお、まだ、最初のOEMタイヤの溝が2分くらい(リア)残っている状態です。 アクセル全開で走ることはほとんどなく、通勤でも流れに乗って最高70程度かなという感じです。 乗り方で燃費が変わるのは何乗っても同じなのかな?? ちなみにツーリング専用機の愛車NC700Xでは国道幹線ツーリングで38. 3を記録しました。 通常のツーリングでは33程度です。 参考までに・・・.

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