ホンダ アコード。 【ホンダ アコード 新型試乗】プレリュードを思わせる着座位置と、国産トップクラスの直進安定性…島崎七生人

アコード(ホンダ)の中古車

ホンダ アコード

先日の記事、 の中でお知らせしていた通り、 新型アコードに試乗してきた。 それだけに、この試乗記を楽しみにしている人がどれだけおられるかと言えば、恐らくほとんどいないだろうとは思うのだが、もし楽しみに試乗記のアップをお待ち頂いていた方がおられましたら、大変長らくお待たせしてしまい、すみませんでした。 本来であれば試乗はもっと先になるはずだったが、仕事の都合に変化が生じ、図らずもこの時期での試乗の運びとなった。 さて、新型アコードは私の期待に応え、そして、日本車の候補として貴重な1台に名乗りをあげたのだろうか? 以下に率直なインプレッションを述べさせて頂く。 思うんだけど、、、だけど、、、 なんかインパクトが弱いんだよな。 動力性能に余裕があるんだったら、スポーツモードで本気出して、ノーマルモードは穏やかにするというのもいいとは思うよ。 キャラクターはうまく作り込めていると思うので、そこがちょっと惜しいかな。 第一印象はいい感じだ。 発進挙動に関しては新型インサイトも良かったが、新型アコードはさらに重厚感がプラスされた感じかな。 加速力という点ではややもっさりした感じがするのだが、それがむしろどっしりした重厚な感触との相性がよいと感じるのは、新型アコードというクルマのキャラクターとマッチングが取れているからだろう。 まぁそういう意味では、感触としては悪くない。 ただ昔のアコードを知る人からすれば、もはや別物のキャラクターを感じる加速フィールだと思うだけに、この加速フィールから感じるキャラクターに魅力を感じるかは甚だ疑問だ。 もちろん、昔のアコードとは価格も違いすぎるので、実際まったくの別物だが。 それでも過敏な反応というわけではなく、重厚な走りのキャラクターが崩壊するわけでもなく、エンジンの回転数がムダに高回転維持になるわけでもなく、これは実に自然なフィーリングで使えるスポーツモードだと思う。 もちろん、モーターのレスポンスは良いのだが、トータルでの加速力自体がさほど強くないので、そのレスポンスが加速に生きていないという感じかな。 アクセルをしっかり踏み込むと、エンジンが活発に回ってしっかり加速してくれるので、パワー不足というわけではないのだが、クルマの価格を考えたら、ここはもう少し頑張って欲しかったかな、と。 スポーティーではないが、いい意味で穏やか。 このクルマのキャラクターにマッチした、適切なハンドリング特性だと思う。 ちなみに、ドライブモードをスポーツモードに切り換えると、少しクイックな特性になる。 ステアリングの切り始めの部分で、ノーマルモードではほとんど反応しないぐらいの操作量でも少し反応するようになるのだが、過敏で扱いにくいというほどではなく、「普通」と呼べる範疇の特性だ。 なので、スポーツモードに切り換えても、新型アコードというクルマがキャラ変するわけではない。 すっきりと上質なステアフィール。 雑な感触やチャチな感触はまったくない。 それに、路面からのインフォメーションもちゃんと感じられる、安心感のあるステアフィールだ。 ステアリングを切った時の手応えも、重くはないものの、ほどよい重厚感がある。 このステアフィールもまた、このクルマの走りのキャラクターとマッチしてるね。 新型インサイトの時にも思ったが、ホンダのハイブリッド車はブレーキフィールが素晴らしいね。 ハイブリッドの回生による不自然さは全く感じられないし、初期制動も過敏ではなく、ブレーキペダルの踏み込みに対する制動力の変化も実にリニアだ。 ただ、「アダプティブダンパーシステム」への期待が大きすぎたのか、印象としては少し残念な印象が残ったのも事実。 まぁでも、このクルマのキャラクターを考えたら、モードの切り換えで中途半端にスポーティーになるぐらいなら、キャラクターが壊れない程度にとどめておくのが無難と言えば無難かもね。 ボディのムダな動きもよく抑えられている。 荒れた路面を通過しても足回りがバタつくこともなく、足がよく動いて路面変化に追従しているのがよく分かる。 当たりは柔らかいがフニャフニャしてないし、路面をなめる感触に重厚感もあるので、このクラスのセダンとして勝負できるレベルの乗り心地に仕上がっている。 となれば、 やはり期待したいのは、ドライブモードの「コンフォートモード」。 けっこう突き上げが強めの所も通ったのだが、突き上げ感の抑え込み具合はノーマルモードと違いを感じなかった。 ただ、走り出してからがちょっとスゴい。 そして、エンジン音がほとんど聞こえないところがまた驚き。 先代アコードがデビューした時、試乗して感じたのが、エンジン音の高まりと加速感がリンクしないということ。 その点、新型アコードは、通常の街中での加速程度では、エンジン音がほとんどしない。 だからエンジン音と加速感に違和感を感じることもない。 いやホント、少々強めの加速をさせても、ほとんどエンジン音は入ってこないよ。 ホンダのハイブリッドはかなり進化したと言っていいだろう。 そしてロードノイズ、これもよく抑えられている。 エンジン音の侵入が驚くほど抑えられているのに比べればロードノイズは目立つかもしれないが、純粋にロードノイズだけを評価すれば、静かな部類に入ると言っていい。 この静粛性の高さもまた、このクルマのキャラクターに合っていると思う。 ってゆーか、どちらかと言うと、ブン回した時のエンジン音で魅せるクルマではなく、通常の走行時ではほとんどその存在を主張しない控えめなエンジン音こそが、このクルマの魅力なのかもしれない。 いいと思うけど、ボディサイズから期待するほど広くはないね。 基本の着座位置は、新型インサイトほど低く座らせる感じではなく、このクラスのセダンとしては標準的か、やや低めか、といった感じのポジションだと思う。 サイドサポート間の幅にも余裕があって、ゆったりした感じがクルマのキャラクターとよくマッチしている。 ドライビングポジションも希望のポジションにしっかり合わせることが出来たし、問題ないね。 すると、ヒザ前の余裕は拳を縦に1つ半、頭上の余裕は手のひら1枚分ぐらいだった。 まぁ私としては十分と言える広さなのだが、クルマのボディサイズ、特に全長4900mmということを考えると、 「FFで4900mmなら、もっとヒザ前の余裕があってもいいはずだが・・・」 という気もする。 だって、ボルボのS60は、全長4760mmなのにヒザ前の余裕は新型アコードと同じく拳を縦に1つ半、頭上の余裕は手のひら2枚分で、新型アコードより余裕があったのだから。 ドアの内張り上部も、前席ドア、後席ドアともにソフトパッド。 本革巻ステアリングの触感もいい感じ。 でも何だろな、パッと目につきやすい部分でのアピールが弱いのかな、実際の質感がどうこうと言うよりは、見た瞬間に感じられる質感の高さというのがあんまり無いんだよな。 例えば、センターコンソールの部分って目につきやすい部分の1つで、ここの質感を上げるとパッと見の第一印象で上質感や高級感を感じさせやすい(と私は思っている)のだが、新型アコードのセンターコンソールには、新型インサイトと同じくシフトレバーが無い。 こうやっていざシフトレバーが無くなってみると、実はシフトレバーって、意外と質感を感じさせるうえで重要な役割を担ってるということに気付く。 そのシフトレバーを無くすのであれば、その代わりにつくスイッチやその周辺の加飾などを工夫しなければ、質感を補うことができないのだ。 新型アコードの内装を見ると、どうもそこが「補えてない」と感じるんだよね。 でも新型アコードほどの価格帯となると、やっぱりそれなりの差別化を図る加飾が無いと、 「なんか物足りないなぁ。。。 」 という印象になってしまうのだ。 じゃあインパネは上質感や高級感があるのかというと、そこも地味だよね。 「ゼルコバウッド調インテリアパネル」とやらも、地味で主張が弱く、質感向上に貢献しているようには見えない。 そして内側を見れば起毛処理もないプラスチック。。。 400万円台後半の日本車で、それはちょっとどうなんだろう、と。 オートハイビームも装備されているが、これは新型インサイトに試乗した時にも言ったように、ボチボチ単なるハイ/ローの切り換えじゃなくて、照射範囲を制御するタイプを採用してもらいたいところ。 運転席は8ウェイのパワーシート。 2名分のポジションメモリーが付いてるのは、この価格帯なら当たり前。 助手席は新型インサイトと同じく、4ウェイのパワーシートとなる。 私が重視している、後方に対する安全支援装備も標準装備。 居眠りや不注意運転を検知して、表示・音・振動で知らせてくれる「ドライバー注意力モニター」も標準装備だ。 まぁこのへんは、新型インサイトと変わりない。 シートヒーターは、前席はもちろん、後席にも装備されている。 車内のノイズと逆位相の音を出力してノイズを打ち消す「アクティブノイズコントロール」も標準装備。 さらには、ロードノイズを低減させる構造を備えた、「ノイズリデューシングアルミホイール」も標準装備。 このあたりは、上級セダンとしての快適性への配慮が感じられる部分だ。 ナビ、オーディオ、地デジチューナーも、それらが統合された「Hondaインターナビ」として標準装備。 このへんも新型インサイトと同様だが、新型インサイトではナビ画面の左上に「Gathers」のロゴが入っていたのが、新型アコードでは無くなってるのは良いところ。 しかし、先述した通り、残念ながらドライブモードを切り換えても乗り心地の変化を感じることはできなかった。 ちょっと高音のキレと伸びが物足りないところはあるが、臨場感は素晴らしいね。 個人的には気に入った。 リヤのなだらかなルーフラインも最近のトレンドに乗った感じで、どこを見ても大きく攻めた感じはしないので、良く言えば正統派セダンという感じ、悪く言えば無難にまとめた保守的なセダンとも言えるかもしれない。 なので、「新しさ」を求めると少し物足りない部分もあるのかな、と。 もったいないのはフロントグリル。 ここのデザインはもうちょっと凝ってほしかった。 それは下記リンクの記事でも書いた通りだ。 それに、写真で見るよりも実物のほうがカッコよく見えたのはうれしいところ。 やっぱりセダンは、ボンネットの寸法をしっかり確保できるとカッコよくなるね。 どこが悪いと言うよりは、普通、それも「普通すぎる」、のだ。 そこで勝負するとなると、ちょっとこの価格帯としてはインパクト弱いかなぁ、と。 でも、新型インサイトより+100万円以上、400万円台の後半となると、さすがに高すぎるわな。 勘違いしないでほしいのは、新型アコードの出来栄えが悪いと言ってるのではない、ということ。 むしろ、完成度は高いと思う。 ただね、無難にまとめすぎたかな、という気がするのだ。 まず、クルマのキャラクターは、このボディサイズのコンフォートセダンとして、各性能の方向性がしっかり定まっている。 完成度が高いと感じるのはそれゆえだ。 でもね、なぜか不思議と、「いいクルマだなぁ!」といった感動がないというか、「欲しい!」と思わせる「何か」が足りないんだよね。 新型アコードはどうだったかというと、驚きに近い印象を持ったのは「静粛性」。 逆に言うと、それ以外の部分については特に強いインパクトを受けなかったということだ。 もし私が静粛性を最重視しているのであれば、新型アコードをかなり魅力的に感じるはず。 だけどそのようには感じなかったのは、やはりこの価格帯となれば、期待する内容のレベルも高くなるので、「静かなだけでは物足りない」と思ってしまうからだろう。 まぁぶっちゃけると、静かなんだけど、「楽しさ」が足りないのかな、と。 せめてスポーツモードの特性をノーマルモードにするぐらいじゃないと、走り始めてからのインパクトが弱いよね。 その点、この価格帯のライバル車は、新型アコードと比べると走り始めてから受ける動力性能のインパクトが大きいからね、どうしてもそっちのほうに魅力を感じてしまう。 内装のデザインや質感も、イマドキのこの価格帯のクルマの内装としては明らかに競争力に欠ける。 まぁこの新型アコードは、日本では出たばかりではあるものの、そもそもが海外で先行して2年半ほど前に発売されているものなので、そういう意味では本当の「最新」とは言い難いのは確かだ。 だがそれにしても、実際に乗り込んでみると、それ以上の「古さ」を感じてしまう。 よく出来てるんだけどね、イマドキのクルマらしい冒険した部分みたいなのが無いので、そういう意味ではつまらないと言うか、ワクワクしないと言うか、あえてこのクルマを選びたいという気分にならないのだ。 普通に考えると、コンフォートセダンとしてよく出来てると思うんだけどね。 ま、新型インサイトに比べればはるかによく出来ているだけに、ホンダとしては頑張ったと思うのだが、ちょっと最近のホンダ車は、価格設定と内容のバランスが釣り合ってないかな。 動画は欲しかったなあと感じます。 プロの動画は本人を映してるので嫌いです。 ここの動画は好きです。 起業したようなのでアコードも無理ではないという意味でアコードなのですか?どうみてもビジネス向き。 走りが目的の車ではないです。 起業ってどんな業種なのですか?大変気になります。 少額の仕事だけどそこそこ本数はある 2. 1本で数十万~数百万とデカいが、本数は少ない 3. 不安定だが、自分が動く必要がないのでパラレルで稼げる これってどんなお仕事なのですか?私のつたない頭だとオレオレ詐欺しか浮かばない… 冗談ですが、 1. 競馬や競艇、パチンコで少額儲ける 2. TOTOで本数は少ないが大きく儲ける 3. 株などの投資でロボやファンドにやってもらう こんなのが思いついてしまいました。 現在2はコロナの影響を受けて不成立が続いています。 ギャンブラーとして生きるでしょうか? 辛口系おやじ(管理人)です。 走りが目的の車ではないです。 いやいや、それはやっぱり乗ってみないと分からないですよ。 今やそのイメージもないホンダではありますが、復活に期待したいですし、今や大型化したアコードの走りにも期待したい気持ちは当然ながらあるわけです。 まぁ乗ってみたら、そこは結局期待ハズレでしたが。 動画はね、車両を借りられる時でないと撮れないので、そうメッタには撮れないんですよね。 カムリは明らかに柔らかい感じなので、新型アコードよりカムリの方が乗り心地がいいと感じる人も多いかもしれません。 ただ、ボディのムダな動きの抑え込み、というか、揺れの収束の早さは新型アコードのほうが早いので、そこも含めて乗り心地と考えれば、総合的には新型アコードのほうがバランスよくまとめた足回りと言えるかもしれません。 ただ、不思議と「重厚感」という点ではカムリが一番明確に感じられたと思います。 クラウンは、カムリや新型アコードと比べると、最も足回りに「しっかり感」があります。 硬いというわけではないのですが、パン!と張った感じがあります。 そんなわけで、3車3様に特徴が違うだけでどれが良い悪いというわけではなく、そこは好みによって評価が随分と分かれるところかと思います。 まぁ売れる売れないの話をすれば、新型アコードはよほど突出して価格破壊的な内容にならない限り、クラウンのように売れることはまずないでしょう。

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ホンダ アコード (初代 SJ/SM 1976

ホンダ アコード

ホンダが2020年2月からの国内販売を予定している新型アコードについて、すでに販売中のアメリカのメディアから好意的なレビューが相次いでいる。 堅実路線を歩んできたモデルに活力あるエンジンを搭載したことで、ちょっとした瞬間に非日常の喜びを味わえる一台となった。 それにも増して新型は、アクセルを踏み込むようなシーンでのレスポンスが良いことから、「価値があり、魅力的で、そして楽しくなっており、これまで以上の存在になっている」と述べている。 たとえば高速の入り口で急カーブを描く際やジャンクションを駆け抜ける瞬間など、退屈な通勤の枠を超えたちょっとした非日常の場面で、性能の良さが顕著に現れる。 さらに同誌は、新型アコードの静音性にも拍手を贈っている。 高速走行時でも騒音が感じられないほか、損傷の激しい道を低速で走行するようなシーンでは制振性が威力を発揮し、路面の凹凸をしっかりと吸収する。 走行シーンに応じてテンションを自動調整するアダプティブ・ダンパーが確実に効いているようだ。 騒音と揺れが抑制されることに加え、フロント・リアシートともにゆとりあるレッグルームを確保したこともまた、快適な乗車体験に貢献している。 気になるのは燃費だが、そちらもプリウス並みに優れていることから、ミッドサイズ・セダンを検討している消費者にとって総合的に魅力のあるモデルだと受け止められているようだ。 アコードの優れた静音性については米(12月17日)も注目している。 本車種はその俊足さ、キャビンの静音性、そして燃費の良さによって称賛を受けているという。 とくに燃費については、カー&ドライバー誌と同様、プリウス並みという表現を使って絶賛している。 やや力不足を感じるプリウスと対比し、新型アコードを高く評価する内容だ。

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ホンダ・アコード

ホンダ アコード

ホンダが2020年2月からの国内販売を予定している新型アコードについて、すでに販売中のアメリカのメディアから好意的なレビューが相次いでいる。 堅実路線を歩んできたモデルに活力あるエンジンを搭載したことで、ちょっとした瞬間に非日常の喜びを味わえる一台となった。 それにも増して新型は、アクセルを踏み込むようなシーンでのレスポンスが良いことから、「価値があり、魅力的で、そして楽しくなっており、これまで以上の存在になっている」と述べている。 たとえば高速の入り口で急カーブを描く際やジャンクションを駆け抜ける瞬間など、退屈な通勤の枠を超えたちょっとした非日常の場面で、性能の良さが顕著に現れる。 さらに同誌は、新型アコードの静音性にも拍手を贈っている。 高速走行時でも騒音が感じられないほか、損傷の激しい道を低速で走行するようなシーンでは制振性が威力を発揮し、路面の凹凸をしっかりと吸収する。 走行シーンに応じてテンションを自動調整するアダプティブ・ダンパーが確実に効いているようだ。 騒音と揺れが抑制されることに加え、フロント・リアシートともにゆとりあるレッグルームを確保したこともまた、快適な乗車体験に貢献している。 気になるのは燃費だが、そちらもプリウス並みに優れていることから、ミッドサイズ・セダンを検討している消費者にとって総合的に魅力のあるモデルだと受け止められているようだ。 アコードの優れた静音性については米(12月17日)も注目している。 本車種はその俊足さ、キャビンの静音性、そして燃費の良さによって称賛を受けているという。 とくに燃費については、カー&ドライバー誌と同様、プリウス並みという表現を使って絶賛している。 やや力不足を感じるプリウスと対比し、新型アコードを高く評価する内容だ。

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